我們在估算成本時，可以將x和d這兩項先略去不計(因為不是每個航次都可能發(fā)生的常規(guī)性費用)，將船舶的三項主要開支列出來，這樣大致可以估計出本航次的保本線在什么價位上了，至于要贏利多少或準備虧損多少要看當時的客觀情況來決定。船舶最主要的三項開支分別是港口使費，燃油費和固定成本(包含船舶的資本成本，折舊，船員工資，伙食，船舶保險，經營管理成本等等)，接下來，我們不妨仍以上面那艘船舶為樣本，舉個實例來模擬演算一下。
eg: mv xxx，open yokohama
cgo:nagoya——shanghai，5000mt steel scrap，s.f 1.6
1) port disbursement:
nagoya abt usd8000——usd9000(含進港引水，拖輪)
abt usd6000(無引水)
shanghai abt usd6000
total：usd14500
(注：該費用與各港口的收費水平，貨物裝卸效率，是否需要理貨，船舶噸位大小等有關。)
2)bunker charge：設航行每天耗重油ifo 180’ 10mt，輕油 mdo1mt
裝卸期間耗輕油 mdo 2mt
time ifo mdo(mgo)
yokohama——nagoya 1day 10mt 1mt
nagoya loading 3days 6mt
nagoya——shanghai 3.5days 35mt 3.5mt
shanghai discharging 2.5days 5mt
____________________________
total: 10days 45mt 15.5mt
bunker charge:45mt x usd190 + 15.5mt x usd290=usd13045
(注：由于各港的油價都不盡相同，差別很大，所以船東在經營過程中要經常了解相關的燃油信息，制定合理的燃油補給計劃，保證船舶既有足夠的燃油，又要最大限度降低燃油成本，同時還要盡可能縮短航次時間，避免無謂地浪費船期。)
3)船舶固定成本：這部分成本如果細算起來是相當復雜的，要由專門的財務人員進行核算，我們平時的預測只能是一個毛估，不可能也沒必要如此精細，所以一般是以該輪的期租市場行情做為參照標準來估算。當然船況不同，成本會有一定的差異。
fixed cost：usd2600 x 10 = usd26000
1)+ 2)+3) = 14500+13045+26000=usd53545
usd53545 ÷ 5000mt = usd10.7/mt
從上述計算結果可知，這票貨的保本運價在usd10.7/mt左右，由于近期航運市場飆漲，目前該貨的行情價大約在usd14/mt—usd15/mt(fiost)。不過，我們還要注意到兩個問題，一是剛才的估算是在假設航次履行非常順利的情況下作出的，如果在實際履行過程中沒有抓緊船期或遇到一些不可抗力的因素，導致整個航次時間延長，那么就算usd11/mt，都可能面臨虧本;二是我們算固定成本部分是以期租的租金行情作為基礎的，如果是船東自有的船舶，這部分成本就相對低些，因為本身租金里已經包含了船東的利潤在內。
這種航次成本測算的方法雖然不是很精確，但是由于方便易操作，誤差率也不大，所以在實務中很實用。當你對自己船舶的航次成本有了底之后，報價時就要守住自己的底線和貨主討價還價，當然談判時還要結合當時的市場行情和你的談判地位來進行。行情偏低時，就不宜在成本上加上過高的利潤，那樣一開口就要把貨主嚇走，人家以為你漫天要價呢。行情偏高時，那就當仁不讓了，多報一點，讓他還價，這個度要靠經驗來揣摩，還要注意語言的表達技巧。我覺得在談判過程中，主要是三方面的較量：一是專業(yè)素養(yǎng)，二是心理素質，三是談判藝術。一個談判高手決不是紙上談兵談出來的，而是經過很多次的實戰(zhàn)經驗成就的。
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