1.電子提單引發(fā)的新隱患
電子提單是指遵循傳統(tǒng)提單運作規(guī)程，按照相關國際規(guī)則，即《聯(lián)合國管理、商業(yè)和運輸電子數(shù)據(jù)交換規(guī)則》(un/edifact)和《遠距離數(shù)據(jù)交換統(tǒng)一規(guī)則》(uniform rules of conduct for the interchange of data by teletransmission)，組合而成，并以電子計算機通訊途徑進行傳送的關于海上貨物運輸?shù)碾娮訑?shù)據(jù)。[1]電子提單與紙面提單的功能相同。然而電子提單的安全性、正確性、高效率、快速度等優(yōu)越性，是紙面提單所無法比擬的。可是，正因為電子提單具有數(shù)據(jù)形式特征和電子傳送途徑特征，導致承運人在操作過程中有可能出現(xiàn)紙面提單不涉及的問題。主要是：
(1)由于不可抗力或意外事件所導致的電子提單客戶的利益損害，例如突然停電、網(wǎng)絡故障、遭受雷擊、火災等;
(2)錯誤發(fā)送電文或該發(fā)送電文使托運人與承運人之間的運輸合同不能成立或使密碼被第三人知悉而導致持有人利益受損;
(3)防范、管理不嚴或故意欺詐導致用戶數(shù)據(jù)被增加、修改、刪除;
(4)所用的傳遞軟件出現(xiàn)傳輸錯誤而損害用戶利益。
2 傳統(tǒng)的承運人的歸責
長期以來，承運人的賠償責任歸責有別于一般的違約賠償責任，主要體現(xiàn)在歸責原則和責任限制制度兩方面。
2.1 承運人責任的歸責原則
歸責原則是違約行為所導致的事實后果的歸屬判斷活動時應當遵循的原則和基本標準。它是歸責的規(guī)則，它是確定行為人的民事責任的根據(jù)和標準。[2]承運人的責任歸責原則有以下兩種原則：
2.1.1 不完全過錯責任原則
長期以來，由于控制國際航運的國家多數(shù)是發(fā)達國家。發(fā)達國家，作為游戲規(guī)則的制定者，在《海牙規(guī)則》(the hague rules)、《維斯比規(guī)則》(the visby rules)中都對承運人的責任承擔規(guī)定了寬松的歸責原則，即不完全的過錯責任原則。不完全的過錯責任原則是在過錯責任原則的基礎上，在過錯的范圍之內(nèi)另加排除情況，進一步縮小承運人的責任范圍。我國《海商法》也確定承運人責任歸責原則為不完全的過錯責任原則。承運人對船長、船員、其他受雇人或者代理人駕駛船舶或者管理船舶中的過失，即“駕駛船舶過失”和“管理船舶過失”，及其在火災中的過失造成的貨物損害，不負賠償責任。
2.1.2 嚴格責任原則
另一種觀點認為普通法中承運人義務、免責和過錯及其關系表現(xiàn)為承運人承擔使貨物安全抵達的義務(safety of goods)，稱之為嚴格責任(strict liability)。承運人如欲不承擔責任，不僅要證明自己沒有過錯，還必須證明貨物滅失或者損壞由免責事由導致，普通法中免責事由為天災(act of god)、公敵行為(act of public enemy)、貨物內(nèi)在缺陷(inherent vice of the goods)和托運方的過錯(fault of the shipper)。
2.1.3 完全過錯責任原則
完全過錯責任原則是在過錯責任原則的基礎上，不另設置任何例外情況的責任原則。1978年《漢堡規(guī)則(the hamburg rules)》取消了航行過失免責，承運人的責任基礎改為完全過失責任原則。又如美國《海上貨物運輸法》1999年草案(簡稱cogsa1999)及國際海事委員會(cmi)海上貨物運輸法中都已刪除了航行過失免責制，實行完全過失責任制。
隨著高科技的通訊及航海技術的提高，承運人所承受的海上風險越來越小，因此，取消航海過失免責，加重承運人的責任，是國際海上貨物運輸?shù)拇筅厔荨?br>
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